Como se indica en Self Driving Cars in China: The Roadmap and the Risks, el Gobierno chino está presionando mucho para desarrollar un coche de conducción autónoma basado en China. Al revisar el marco legislativo propuesto por China y los libros recientes de este país, podemos ver cómo el sistema chino ofrece ventajas únicas para desarrollar vehículos totalmente autónomos.
China no parece tener el miedo atávico a los robots y la IA común en el mundo occidental. Encuestas recientes muestran que el 75% de los compradores de coches chinos tienen una opinión favorable de los vehículos autoconducidos, frente a solo el 50% en EE.UU. Más significativo es que el 60% de los compradores de coches chinos creen que desarrollar coches autoconducidos es un problema importante, frente a menos del 20% en EE.UU. y en Alemania.
El miedo a la conducción autónoma no es un factor en China. Los problemas en China son más directos. ¿Está disponible un coche de conducción autónoma? ¿Estará disponible en un plazo razonable? ¿Funcionará bien un coche de conducción autónoma? ¿Cuánto costará? ¿El vehículo será propiedad de un particular o de una entidad de viajes compartidos o (en China) de algún servicio propiedad del gobierno o gestionado por él? Se trata de consideraciones económicas racionales, no de miedo visceral a los robots y la inteligencia artificial.
Un consumidor chino puede decidir que los coches autoconducidos no son un tema importante porque cree racionalmente que nunca ocurrirán. Pero no se oponen a los coches autoconducidos por miedo al control robótico. A los chinos, en general, no les gusta conducir. Conducir en China es un asco, y si pueden dejar la conducción en manos de otra persona, los chinos estarán encantados de hacerlo. Y si ese alguien es un robot, no les importa. La cuestión para el consumidor chino es cuánto le costará ese robot. [Nota del editor: El libro de Peter Hessler, Country Driving:A Chinese Road Trip, de Peter Hessler, es una excelente lectura sobre la conducción en China].
En general, los chinos tampoco imponen requisitos poco razonables a la seguridad de un coche autoconducido. En Estados Unidos y Europa existe una exigencia no declarada, pero muy real, de que los coches autoconducidos sean perfectos. Cada accidente en el que se ve implicado un coche autoconducido es noticia y se difunde sin cesar en Internet. Al mismo tiempo, las 40.000 muertes anuales en Estados Unidos y las aproximadamente 25.000 en la UE provocadas por la conducción controlada por humanos se toman como algo normal.
Los reguladores y el público chinos no plantean exigencias tan poco razonables. Uno de los objetivos del gobierno chino es que los coches autoconducidos reduzcan la altísima tasa de siniestralidad actual de los turismos chinos (unas 260.000 personas mueren al año en las carreteras chinas). Sin embargo, el objetivo es reducir la tasa de accidentes en un porcentaje razonable. Nadie en China exige que los coches autoconducidos no tengan accidentes. Se da por sentado que NO estarán libres de accidentes. La cuestión en China es si la tasa de accidentes será aceptable o no. En China, se asume que la tasa de accidentes disminuirá debido a los vehículos autónomos, pero nadie espera que esa tasa sea drásticamente inferior a la actual. Por esa razón (y probablemente por algunas otras), los accidentes con coches autónomos simplemente no son noticia en China.
Por último, los chinos se libran de la necesidad occidental (sobre todo estadounidense) de echar la culpa de los accidentes a los coches autoconducidos. La legislación estadounidense y el debate sobre los coches autoconducidos se centran casi obsesivamente en esta cuestión. ¿Quién pagará si hay un accidente? ¿El desarrollador del software? ¿El fabricante del coche? ¿El propietario del vehículo? ¿Y si se determina que el accidente ha sido causado por un fallo del software? ¿O un fallo en la instalación? ¿O un fallo en la red de transporte inteligente? ¿O el resultado de la piratería informática de un tercero? ¿O por un error del operador? ¿O por circunstancias que escapan al control de cualquiera de las partes? ¿O incluso algo tan relativamente rutinario como un fallo en los frenos?
Si se examinan los debates sobre los vehículos autoconducidos en Estados Unidos, se verá que estas cuestiones son primordiales y, sin duda, esto es aún más cierto entre los abogados. Los proyectos de conducción autónoma se centran entonces en cuestiones como la ética de las decisiones de conducción, la cobertura de los seguros, la responsabilidad y la asignación de daños. Aunque estas cuestiones son primordiales en Estados Unidos, apenas existen en China. Tengo sobre mi mesa más de 200 páginas de normas y reglamentos propuestos por el gobierno chino para los vehículos autónomos. Tengo cinco libros de texto completos en chino sobre coches autónomos, todos publicados en los últimos dos años. La cuestión de la responsabilidad y los seguros no se aborda en absoluto en estos miles de páginas. Está completamente en blanco.
Hay dos razones para ello. En primer lugar, a los chinos les preocupa mucho menos que a los occidentales la cuestión de la culpabilidad. En China, la culpabilidad no es el objetivo principal de una investigación sobre qué hacer cuando una persona resulta dañada o herida. En China, la atención se centra en cómo restablecer el equilibrio social lo antes posible. El daño se repara y las partes siguen adelante. La culpa y la responsabilidad asociada a ella no suelen ser una cuestión fundamental. En segundo lugar, el sistema de seguros chino es un sistema sin culpa, por lo que no hay razón para asignar la culpa. Los accidentes de tráfico no plantean problemas morales. Las cuestiones derivadas de los accidentes de tráfico en China suelen estar claras: cuáles han sido los daños y qué tipo de pago se requiere para devolver a las partes a su situación original. Prácticamente nunca intervienen abogados, la indemnización se limita a la compensación económica y no hay indemnizaciones de alto valor por cuestiones no económicas como el dolor y el sufrimiento.
Desde el punto de vista estadounidense/occidental, el miedo a los robots, junto con unas exigencias de seguridad poco razonables y la asignación de responsabilidades en un sistema jurídico basado en la culpabilidad, crean barreras sustanciales al desarrollo de coches autoconducidos. En Estados Unidos, estas barreras son al menos tan importantes como las considerables barreras técnicas. En China, estas barreras no técnicas no existen. No es que sean reducidas; no existen en absoluto.
Por tanto, China puede centrarse en las cuestiones técnicas. Así, aunque las empresas chinas están actualmente por detrás de Occidente en el aspecto técnico, pueden avanzar libres de muchas de las barreras no técnicas que ralentizarán y aumentarán los costes del desarrollo de vehículos autónomos en Occidente. Esto significa que China será el principal campo de pruebas de nuevas soluciones técnicas en el ámbito de los coches autónomos. Así que, aunque China no sea el lugar donde se desarrolle la tecnología, sí será el lugar donde se aplique en el mundo real. Esto ya está ocurriendo en el mercado de los vehículos eléctricos y esta misma tendencia continuará en el de los coches autoconducidos.
