La historia habitual es que el Gobierno chino ha decidido "acaparar" el mercado mundial de vehículos eléctricos. El componente más caro e importante de un vehículo eléctrico es la batería. Así que la lógica dice que el primer paso de este plan es que las empresas chinas dominen la producción de baterías para VE.
La reciente salida a bolsa en Shenzhen de Contemporary Amperex Technology Ltd (CATL), con sede en Ningde (Fujian), se ha considerado una fase clave de este proceso. Según los informes de prensa, CATL recaudó 830 millones de dólares en su OPV completada el 10 de junio. Aunque muy inferior a los 2.000 millones de dólares que CATL había previsto recaudar en un principio, no deja de ser una suma considerable.
CATL tiene previsto utilizar los ingresos de su OPV para construir una nueva capacidad de producción de 24 GWh de baterías destinadas al mercado de los vehículos eléctricos. CATL prevé que sus instalaciones de Ningde se conviertan en el mayor fabricante de baterías para vehículos eléctricos del mundo, con una capacidad final prevista de 50 GWh que entrará en funcionamiento en 2020. Esto puede compararse con la Gigafábrica 1 de Tesla en Nevada, cuya capacidad prevista es de 34 GWh.
Aunque se trata de un logro considerable para una empresa situada en la aislada ciudad rural de Ningde, su importancia no es la que se ha señalado. El verdadero problema no es la decisión del gobierno chino de promover la fabricación en grandes cantidades de un producto industrial básico. La cuestión es más bien la tecnología que hay detrás del producto y el control de esa tecnología. Es posible que la producción en China pase a estar controlada por empresas de propiedad china, al igual que lo están hoy tantos otros productos industriales básicos. Pero es poco probable que China desarrolle una nueva tecnología de VE a través de la innovación autóctona. Ahí es donde reside el verdadero reto.
Considere las cuestiones básicas:
1. La ventaja de CATL se basa casi por completo en las políticas preferenciales de China. En primer lugar, el Gobierno chino concede importantes subvenciones a los vehículos eléctricos para el transporte nacional. En segundo lugar, el gobierno chino ha establecido las normas para que sólo los VE que utilicen productos de fabricantes de baterías chinos (CATL y BYD) puedan optar a estas subvenciones. No se trata de un fenómeno de mercado, sino de un simple artificio de las subvenciones del Gobierno chino. Esto significa que CATL depende totalmente del programa de subvenciones. Si las subvenciones terminan, la ventaja de mercado de CATL desaparece.
2. La producción de baterías para VE en China es en gran medida irrelevante para los fabricantes estadounidenses de VE. Las baterías son pesadas y peligrosas, por lo que los fabricantes de baterías buscan ubicarse lo más cerca posible de los fabricantes de vehículos, ya que el transporte marítimo de larga distancia no resulta práctico. China es actualmente el mayor mercado mundial de vehículos eléctricos, por lo que los grandes fabricantes de baterías están trasladando a China toda la capacidad de producción posible. Panasonic, LG Chem y Samsung son empresas importantes que han invertido mucho en la producción en China. Incluso Tesla ha anunciado planes para construir una gigafactoría de baterías en China. Pero la clave es que la producción de esas fábricas se limita a los vehículos eléctricos chinos. Independientemente de la capacidad que se construya en China, tendrá poco impacto en el mercado de baterías para VE en Estados Unidos o en Europa.
3. Lo que hace CATL es política industrial china a la antigua usanza. Fabrica un producto que se ha convertido en una mercancía. Su estrategia consiste en fabricar un producto "adecuado" en grandes volúmenes, compitiendo casi únicamente en precio. En 2017, CATL redujo el precio de sus productos en un 30%. A medida que amplíe la producción, se esperan nuevas reducciones de precios. Por lo general, esta política conduce a la sobreproducción y a la destrucción de valor/mercado, y esto podría suceder en China a medida que CATL y BYD y otros se involucren en una carrera hacia el fondo. Sin embargo, a diferencia de lo que ha hecho la industria china en el acero y la electrónica, esta carrera a la baja no tendrá un gran impacto en los mercados mundiales porque el producto no puede exportarse fácilmente. La situación es más parecida a la del cemento en China: la política industrial destructiva no repercute en el resto del mundo porque el producto no se puede exportar.
El verdadero problema es que CATL está invirtiendo enormes sumas en la fabricación de un producto con un futuro poco halagüeño. CATL fabrica baterías de óxido de litio y cobalto de antigua generación. Aunque el litio es fácil de conseguir, el cobalto es raro y caro. Y lo que es más importante, es bien sabido en el mundo de los vehículos eléctricos que las baterías de litio-cobalto no tienen la densidad energética necesaria para competir con los sistemas de motor basados en el petróleo y ya se están desarrollando otros tipos de baterías para sustituir a las de litio-cobalto. Aunque el litio sigue siendo una constante, otros metales como el manganeso, el níquel e incluso el hierro se están desarrollando como alternativas al cobalto.
Aunque CATL parece tener un gran departamento de I+D, no parece dedicarse a su propia investigación de vanguardia relacionada con el desarrollo de la nueva generación de baterías para VE. La I+D de CATL se limita a dos áreas: a) recorte adicional de costes y b) asimilación de la tecnología de baterías existente desarrollada fuera de China. A medida que CATL siga recortando sus precios, es probable que su capacidad de investigación y desarrollo de vanguardia se vea aún más limitada.
¿Cuál es la verdadera conclusión? CATL y otros fabricantes chinos de baterías para vehículos eléctricos no necesitan ayuda para invertir y producir. Eso lo tienen cubierto. Pero necesitan acceder a tecnologías de baterías en evolución para lograr una mayor densidad energética, reducir los costes de los materiales, reducir el peso y aumentar la seguridad. En otras palabras, debemos esperar que recurran a otra estrategia estándar de la política industrial china: la asimilación de tecnología desarrollada en el extranjero.
Lo que espero ver en la próxima década de vehículos eléctricos en China es un ávido interés por la tecnología extranjera en todos los campos relacionados, centrándose en el suministro de energía (baterías/cargadores) y en la tecnología de los vehículos. Las empresas chinas utilizarán todas las técnicas habituales que hemos comentado en este blog para intentar adquirir tecnologías extranjeras que ya proliferan en la industria automovilística y otras industrias de alta tecnología: La cuestión no es tanto qué intentarán conseguir las empresas chinas; la cuestión es si los desarrolladores extranjeros de estas tecnologías críticas las regalarán o exigirán una compensación adecuada.
Para más información sobre la "cesión" de la propiedad intelectual a China frente a la obtención de una compensación adecuada por ella, consulte lo siguiente: Cómo regalar su propiedad intelectual en China sin darse cuenta y Esquemas chinos de apariencia libre para robar su propiedad intelectual.
Y para más información sobre cuestiones de PI en China directamente relacionadas con la industria automovilística, consulte China IP Challenges for Automotive Suppliers.
